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天刚亮，专车司机张师傅准备收车回家。

　　这样昼伏夜出的日子，已经持续一个月。三年前，张师傅加入滴滴成为一名全职专车司机。但是，今年7月1日开始的“严查网约车”行动，彻底打乱了他的工作和生活节奏。

　　每天下午五六点出车，限号的时候八九点，天亮就回家。张师傅脸上露出无奈，“一天能赚300多块，够贴补家用就行。为了多赚几百块被抓，最少罚一万还扣车，不值当。游戏规则都是别人定的，要么玩要么滚。”

　　和他有着同样遭遇的专车司机不在少数，“微信群里有40个司机，7月的第一周只有三四个人出车。其中，有两个京籍司机就被抓了（三证不全）。”

　　这场声势浩大的查车，始于北京出台的《北京市查处非法客运若干规定》。那些不符合京车京人条件，以及三证不全的运营车辆，都会被扣押。

　　这次的查车行动，将持续半年时间。7月1日开始，市交通执法总队组织，公安、交管等部门协同，11 个执法大队、300 名执法人员分别出动，前往北京 45 个重点区域。虽然“查车”并非偶然，但这样的查处力度超出了所有司机和网约车平台的预期。

　　据相关部门统计，仅7月1日上午半天，北京就查处了1800辆网约车。按照平均每辆车罚款两万元，扣车一个月，停车费4500元，不管对于专车司机还是网约车平台来说，这都是一笔不小的支出。

　　7月份接连不断的暴雨，加重了“打车难”。虽然天已放晴，查处力度也在趋缓。但是“打车难”仍在持续。有乘客调侃，出门就没有回头路已成常态。人民呼叫网约车。

　　网络上滴滴文章的留言区，充斥着来自司机和乘客的抱怨与不满。像极了电影《我不是药神》中，一位患慢粒白血病的老人说，“警察领导，别再查‘假药’了行么。”

　　2018年7月27日，是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布两周年。这份文件第一次承认网约车合法化，曾被滴滴CEO程维视为“又一个里程碑”。但是，之后出台的各地新规并未解开滴滴的“镣铐”。

　　就在不久前，工信部下属的中国信息通信研究院研究发现，目前我国从事网约车运营的司机有3120万，而资质符合各地新规的共有34万，比例仅为1.1%。

　　过去六年间，网约车领域的猫鼠游戏不定期上演。这次与之前会有不同吗？

　　黑车又要重出江湖？

　　清晨五点半，滴滴专车司机梁师傅在首都机场停车场等候接机，一夜未眠让他满脸疲惫。

　　但是他不敢休息，困了就在车里眯半小时。每个月几千块的车辆贷款，让他不敢松懈。之前可以月入两万，这个月收入锐减。

　　他依然在拼命拉活。“我没有北京户口，也许哪天就不让干了。”

　　晚上十点半，北京南站的地铁和大部分公交车已经停运。出租车等候区的人流却越来越长，受不住暑热和等待的乘客离开队伍，走向站外。

　　在那里，有大量黑车司机穿梭拉客，“100元一个人上车就走”，其中甚至出现了出租车的身影。一位工作人员告诉蓝洞商业，“北广场的黑车一直都有，最近多了起来。这不是查车嘛，（网约车）司机都不敢来南站接活了。”

　　上周五，央视新闻一篇题为《北京南站怎么就成了“北京难站”？》的文章刷屏网络。文中提到一个细节：7月24日凌晨，一名女子被出租车司机拦下，从北京南站到望京25公里要价300元。为了躲避电子监控，这些黑车和出租车的前车牌大多用光盘、报纸、画报等遮挡住；大多数车辆都掀开后备箱，后车牌也看不到。

　　六年前，滴滴等网约车平台的出现，曾一定程度上缓解了黑车乱和打车难。史上最严查车，黑车又要重出江湖？

　　这样的绝境时刻，滴滴并不陌生。

　　去年的滴滴年会上，程维回忆，“刚刚上线不到4个月的时间，我们收到了第一份红头文件，当时几乎是陷入绝境。”

　　2015年12月8日，北京空气指数爆表，红色预警响起。滴滴北京总部因为另外一件事也不得不启动预警，近百辆出租车包围滴滴大厦。前一天，青岛福州北路聚集大批出租车司机，引起交通堵塞。

　　在网约车刚出现的那两年，出租车司机的生存危机化成怨气促成了一次次的集体抗议。当时的滴滴，想要撬动存在了几十年板结的利益和生态，并不容易，“滴滴是一家危机感特别重的公司。”程维这样说。

　　直到两年前，由交通运输部、工信部等7部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，确立了网约车的合法地位。文件的下发，才让他缓了一口气，“又一个里程碑！”至此，中国成为全世界第一个让网约车合法化的国家。

　　2016年11月，网约车新政正式实施。随后北京市交通委员会等部门连发两个硬规定，网约车需满足“京人开京车”且排量不小于1.8升、轴距不小于2650毫米，平台和网约车司机必须“三证”齐全。

　　也就是说，接入网约车平台的个人和车辆须经过审核，具备相关资质后方可上路营运。

　　更多的压力随之而来。2017年4月1日，滴滴停止对全北京地区（包括六环外）外牌网约车进行派单。新政要求下，网约车平台运力下降带来的供需紧张愈发显露。今年7月的严查，在过去几年间出现多次。

　　“政府不会一下子管死，但是态度一直很明确。”一位网约车行业政策研究者说，“要搞清楚一个概念。交通部从来没有鼓励和支持共享出行的网约车。他们支持的是专业化出行的网约车，而不是滴滴这种共享出行的网约车。”

　　“一个行业，因为政策而导致90%以上的运营出现违规，说明标准是有问题的。”国家行政学院法学部副教授张效羽认为，网约车需要二次合法化。

　　网约车没有赢家

　　“在日本，网约车是被法律禁止的。我真不敢相信还有这么愚蠢的国家。”软银集团CEO孙正义在一次针对客户和供应商的公司活动上表达自己的不满。

　　对此，日本土地、基础设施和交通部的发言人说，网约车的一个问题是，虽然司机负责运送乘客，但不清楚谁负责维护和运营。日本铁道部认为，从安全和用户保护的角度来看，以收费方式提供这些服务会带来问题，需要认真考虑。

　　但是，这并未阻止滴滴进入日本的脚步。

　　滴滴与软银成立合资公司，将在日本为本地居民和游客提供出租车打车服务和智能交通解决方案。滴滴计划2018年秋季在大阪开始运营，并在京都、福冈、东京等提供服务。但是，该服务仅限于出租车。

　　网约车“入侵者”Uber，当年也在全球各地遭遇不少麻烦。

　　2013年，Uber把链接私家车的玩法搬到日本。仅运行了一个多月，就被叫停。理由是违背了《道路运输法》中对从事出租车辆与司机的有关规定。Uber只能通过加盟模式，与当地出租车运营商合作提供移动互联网技术，发展并不乐观。

　　Uber创始人Travis Kalanick曾公开表达过对日本市场的失望，称该国“监管制度错综复杂”。他最失望的是，日本要求载客谋利的人必须要有出租车或者类似的许可证。

　　作为网约车的鼻祖，Travis Kalanick曾高调表示，我们在进行一场斗争运动，发起者是Uber，敌对的一方就是出租车。这曾让Uber成为硅谷乃至全球最受关注的一家公司，也曾让他四处碰壁。

　　很多国家的很多地区，Uber收到来自用户的热情，同时也收到了当地出租车公司的抗议和监管者的起诉、指控。几乎在全世界，Uber都曾遭受过处罚或者禁止。

　　从2015年开始，Uber先后被逐出德国的杜塞尔多夫、法兰克福和汉堡，只能在德国柏林和慕尼黑提供有限的服务。

　　到了2017年，整个欧洲开始抵触Uber。

　　4月，Uber退出丹麦市场。因为丹麦新《出租车法》规定，丹麦的运营出租车必须配备里程表和座位感应装置。Uber很难实现。意大利也以防止不正当竞争为由禁止Uber，不允许其做广告。9月，英国伦敦交通局拒绝Uber的运营牌照续费申请，理由是Uber存在对签约司机背景、健康状况审查存在违规现象，在公共安全问题上缺乏企业应有的责任感。

　　Uber八年，滴滴六年，他们还没有赢。

　　程维在接受《财经》专访时说，“政策层面，国家对互联网+虽表示“鼓励创新、审慎包容”，但我们仍远比任何一个创业公司都要艰难。滴滴第一天就是在这样的环境下成长起来的。”他也说过，当你努力到无能为力，上帝就会给你开一扇窗。