BAT齐聚，红杉资本、高瓴资本站台，这个大合并来得有点猛

中华PE:

2017年这场物流领域的最大合并案，猝不及防！不过中国互联网圈一向诡谲难测，在经过激烈的血拼之后，作为货运物流行业老大和老二的运满满货车帮还是合并了，只留下行业老三们独自尴尬。

谁是合并的幕后推手？

中国互联网圈里，同行业内老大和老二从相杀到相爱的戏码已上演多次，而这一次的运满满与货车帮合并的戏码是否还是“熟悉的配方，熟悉的味道”？资本方还是幕后最大推手么？

对此，新集团公司方面独家回应了品途商业评论（ID：pintu360），称“车货匹配平台大浪淘沙，作为目前市场上最大的两家，货车帮和运满满的合并是双方管理层共同的意向，也得到了当地政府以及双方股东的大力支持。”据其透露，在合并后双方将会更加专注于为用户创造价值，提高行业效率，争取企业做大做强“走出去”。

红杉资本中国基金合伙人郭山汕在接受品途记者采访时也表示：“运满满与货车帮的合并，是政府、管理层、投资人股东等共同推动的结果。本次合并后投资方无退出，大家一致看好合并的发展方向以及未来货运物流的巨大发展空间。”

天使投资人王刚则称：这是一次没有打到山穷水尽，仅依靠管理层的智慧和互相信任促成的一次合并。通过这次合并，双方团队的有生力量都将保留在新的公司当中，进行有机整合。我们深刻地认识到“合作是比竞争还大的生产力！”

值得一提的是，本次合并案的重要推手之一是政府。品途分析，原本干线物流就与各地区的经济发展密切相关，再加之近年来政府非常重视智慧物流产业发展，多次出台政策支撑物流行业“节流开支”，而运满满与货车帮作为互联网物流企业代表，自然颇受关注。

2014年10月，国务院发布《物流业发展中长期规划（2014-2020）》明确指出，到2020年建成现代物流服务体系的发展目标。近3年，各地政府不仅密集出台有助于物流企业的快速、良性发展的补贴政策，还在跨行业兼并重组、打破条块之间壁垒等方面提供助力，皆为促进物流企业实现产业的转型升级。

“降本增效”或是合并主因

综合来看，物流领域的竞争，大者恒大，强者恒强，后来者居上的可能性很小。这个行业，钱、规模、效率都是影响市场格局的关键因素，而这一次货车帮和运满满的合并，也无外乎受这些因素影响。

截至目前，成立于2013年底的运满满和成立于2011年的货车帮，已累计获得14轮融资，总金额超7亿美元，投资方包括互联网巨头BAT，十几家顶级投资机构如红杉资本中国、高瓴资本、老虎基金等。如此庞大的资金加持，依然无法覆盖两家货运平台巨大的业务支出。

凡是有大量资本支持的行业，烧钱补贴是永恒不变的打法，盈利成为业界探索的焦点，移动出行如是，公路物流亦如是。

除了过于激烈的市场竞争，中国干线物流市场长期存在的难题依然还在困扰着这些货运平台们，比如卡车空载率高（中国40%，美国11%），效率低；信息不对称，找到货源时间长（中国3-4天，美国1-2天）。

先来看下货车帮和运满满各自的业务组成：

从以上业务流程来看，虽然在个别业务上有所差异，但从本质上来看货车帮和运满满的业务的确差异并不大（上游客户、运力构成、商业模式），都是通过大数据云计算和人工智能的方式来链接货主和司机，完成人车、车货的精准匹配从而实现高效率的线路运输。高度雷同的业务的组成，为双方激烈的市场竞争埋下了伏笔。 

其次，我们再从中国整个干线物流市场的大环境来看一下。据了解，得益于互联网+物流的推进，以及共享经济理念的普及，在2013年到2016年的三年时间里，全国货运APP增长迅猛，达到近200个，但一个严峻的事实是，高度市场化竞争带来的却是极度分散的市场份额。

一方面市场足够大，但是短时间内谁都很难做到一家独大；另一方面为了实现垄断后的议价权，获得盈利的空间又只能不断砸钱，争取市场份额。 

但值得注意的是，与之前滴滴合并Uber以及美团合并大众点评不同（合并前两家几乎已经垄断了市场），货车帮和运满满的烧钱注定是无止境的，因为面对这样一个万亿级的市场，二者都很难在短时间内拿下，也看不到盈利的前途，与其互相撕咬，走向合并还真是个不错的结果。

红杉资本中国基金合伙人郭山汕认为：“物流是规模效应和网络效应叠加起作用的行业，快递形成了6-7家代表性公司，快运形成了2-3家，整车行业也会形成一些标杆企业。物流企业的共同使命应该是要降低社会的物流成本，提高社会的物流效率。这需要一定的规模和网络，需要人才和资金的聚集，需要先进管理和科技理念的认同，资本应该扮演这样的作用，促成行业标杆企业尽快出现。这是合并的意义。”

合并后该如何走?

值得注意的是，著名投资人王刚将出任合并后新集团公司董事长兼CEO，运满满CEO张晖和货车帮CEO罗鹏则兼任集团联席总裁。

对此，王刚称：“在这个伟大的时代，物流行业作为国民经济的动脉和基础产业，拥有巨大的改造升级空间和发展潜力，两家公司原来就在物流领域打下了深厚坚实的基础，作为我个人，在政府、股东和管理层的信任和支持下，很荣幸也很愿意为中国的物流事业尽我自己的一份绵薄之力。”

合并后双方将如何走才是外界最为关注的。“此次合并后，运满满和货车帮将保留原有的品牌继续独立运作，业务上进行优势互补的战略整合，现有管理层及团队构架也将保持不变，团队将按照业务整合切割情况进行相应调整。”而在业务层面，除了继续加强彼此双方的车货匹配、线上交易、车后市场等闭环建设外，实现平台数据和信息互通将成为未来新集团工作的重中之重。

根据最新数据显示，截至2017年7月底，货车帮平台诚信注册会员车辆达450万台，诚信注册货主会员达88万；而运满满平台目前也已有注册货主100万、车主400万，覆盖全国315个城市，2017运费交易总额超7000亿元，预计2018年破万亿元。

“运满满和货车帮数百万的用户是其天然的数据源，在合并后通过整合、打通和共享，双方将推出更多的增值服务项目以及业务合作可能。除此之外，未来双方将会着力打通交易平台，并在新能源、无人驾驶、出海等领域进行积极的探索。”

盘子太大，说垄断还太早

对于二者的合并，很多业内人士表示欣喜，因为长期的恶性竞争对于任何一家企业甚至行业来说都不是件好事，但是合并后两家平台到底可以发挥出多大的威力，很多人还是保持着谨慎乐观的态度。

中国物流学会特约研究员杨达卿在接受品途记者采访时就表示，“目前两家平台优势都在车上，而不在货上，不拥有货、对供应链没控制力，就很难做真正的智慧物流服务平台”。

的确，根据交通运输部数据显示，全国货物运输总量2012年-2016年的5年间，从410亿吨增长至440.4亿吨，而公路运输则从318亿吨涨到了336亿吨，336亿吨的公路运输总量中运满满和货车帮在其中占到了的多少份额呢？不到10%，可以说成长空间巨大。

而从行业属性来看，这也并不是一个适合一家通吃的行业。

一方面，货运物流行业有很强的区域属性，比如发家于西南的货车帮在西南市场就特别强势，而总部位于南京的运满满则牢牢占据华东和华北市场。

“与滴滴出行，在区域网点形成的网络效应会逐渐成为很强的护城河不同，互联网干线物流进入不同区域的门槛通常很高，依赖其商业模式是否符合当地经济特征，以及和地方政府的关系”，一位业内人士对品途记者表示，“另一方面，从需求方角度看，有人看重服务品质，有人在乎价格，需求的差异性会催生不同品牌定位的公司共存”。

与之前滴滴和Uber竞争一样，在很多卡车司机的手机上装着形形色色的货运App，通常他们会根据哪一家补贴优惠更多或者福利更好来选择用哪一家，用户粘性很低，而这也是至今没有一家干线货运平台做到一家独大的原因。

当然，在杨达卿看来，双方整合后，凭借对用车的绝对领先优势还是会创造出不少的价值，“一则，在物流商用车市场，将会掌握一个庞大的买方市场，或加速掘金物流用车相关金融及数据服务；二则，合并后的双方或加速物流与供应链服务资源的整合，为货主企业提供优化、智能的整合服务方案。”

我们了解到其实在合并之前双方已经在供应链金融以及ETC支付等领域开始了自己的尝试，“而在未来增值服务的收费将是货运平台主要的收入来源”，物流沙龙专栏作者小周伯通对品途记者表示。

在这个过程中，那些缺乏核心竞争力尤其没有控货能力的车货匹配平台或许将受到极大的冲击，但对专注于物流核心服务的无车承运人来说，反而可能逐渐迎来有序市场。

此时此刻，运满满和货车帮或许还沉浸在合并的喜悦之中，但风云变化的市场环境容不得他们半点的懈怠。如何整合双方优势资源进行业务协同，达到团队和企业文化的融合；如何顺利走出大公司合并的阵痛期，以更好的面貌面对来势汹汹的外部竞争对手；如何从快速扩张到规模化升级、精细化运营，都是运满满和货车帮应该考虑的。

中国干线物流的市场规模近4万亿元，行业天花板极高，业内人士称，未来有望孕育出市值达百亿美金甚至千亿美金的超级独角兽，那么运满满与货车帮合并后，会率先晋级么？一切皆有可能！