西南交大左大杰：四大招化解5万亿铁道债 力保国有资本绝对控股

　　记者 路炳阳 北京报道

　　十多年来，中国铁路飞速发展，截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，铁路电气化率、复线率分别居世界第一和第二位。当前中国高速铁路网基本成型，但是，伴随铁路高速发展，随之而来的是巨额铁道债务。

　　截至2018年3月31日，中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)负债终破5万亿元大关，达5.04万亿元，较去年同期4.72万亿元，增加6.78%，负债率65.20%。

　　巨额负债带来了巨大的还本付息压力。据中铁总相关年度财务报告，2013年底至2017，中铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中仅利息支出分别高达535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元。如何安全合理地处置铁路债务已经成为全面深化铁路改革亟须解决的关键问题。

　　为此，《中国经营报》记者采访了西南交通大学交通运输与物流学院副教授、中国高铁发展战略研究中心副主任左大杰。

　　左大杰认为，当前，中铁总负债已经突破5万亿元大关，如此大的债务规模决定了铁路债务处置是一场持久战，需要分阶段进行。他认为，化解铁道债的基本思路应遵循以下几点原则：首先，国务院与财政部通过债务免除、转增资本金处置部分债务；其次，中铁总通过公司制改革成为国有独资公司，通过债转股处理部分债务；最后，中铁总改制成为混合所有制公司，并由财政部(或国资委，或中国铁路国有资本投资运营公司)控股，部分铁路产权可实现市场化、股权化和证券化经营，通过产权(股权)流转方式处置债务。

　　《中国经营报》记者：当前铁路债务现状如何？存在的风险有哪些？

　　左大杰：要从两个方面认识铁道债的现状。

　　一是铁道债的成因。我个人认为，铁道债是近十多年中铁总(或原铁道部)在缺少资金积累的条件下，加快铁路基本建设补齐铁路运输短板、国家作为出资人缺位的复杂情况下而形成的。尽管铁道债务规模看起来巨大，但是都形成了特别优质的铁路国有资产，我基本赞同有关方面“铁道债务安全、合理、可控”的观点。

　　二是铁道债的结构。铁道债主要由两部分组成：一类是还款周期为一年及以内的流动负债，另一类则是长期负债，占比逐年上升，至2017年底达达83.98%。由于铁路行业的特殊性，其投资回收期较其他行业更长，而发行的铁路债券偿还期主要为3~5年，这与铁路行业利润回收时间极不匹配，导致铁路还本付息压力增大。

　　


　　根据中铁总财务报告，从2013年至2016年底，中铁总总收入逐年下降，且还本付息压力逐年增大，至2016年还本付息金额甚至超过铁路运输收入。其次，准公益性质决定铁总整体盈利水平偏低。因此，中铁总持续维持高昂负债将导致国家铁路陷入严重财务困境，甚至给整个国家的金融安全带来巨大风险，而防范重大风险特别是金融风险是党和国家今后3年的三大攻坚战之一。我建议把有效处置巨额铁道债纳入打赢三大攻坚战总体规划之中予以统筹考虑。

　　


　　《中国经营报》记者：铁路债务处置具体办法应遵循哪些具体流程？

　　左大杰：参照国内外国有企业处置债务的理论与实践，铁路体制改革过程的债务处置方式分四种：债务免除与贴息，转增资本金，债转股以及产权(股权)流转。

　　


　　


　　第一，债务免除和贴息。中铁总主要收入来源于提供具有一定公益性质的客货运输服务，这就决定了铁总整体盈利水平偏低，甚至亏损。因此，中铁总处于全民所有制阶段时国家可采用债务免除与贴息手段，达到控制债务扩展和缓解运营压力的目的。建议由国务院授权财政部出台债务免除、贴息等优惠政策，再由财政部上报优惠范围和额度，经国务院审核同意后最终由财政部正式下发文件豁免铁总相关债务，补贴利息。

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