进入2021年的自动驾驶，规模化商用的步伐正在加剧

进入2021年的自动驾驶，规模化商用的步伐正在加剧，但困难与质疑也随踵而至。

用户接受度依然偏低……

L4级别自动驾驶安全性尚未解决……

行业发展自身的产业链供应能力……

这些，都是产业高速前行的“绊脚石”。

一个更加明显的现象是，目前部分投资人的投资关注点也已经从AI及自动驾驶领域，转向了基因工程、商业航天等新兴领域。

投资人为何会有如此转折？无人驾驶，是恰逢其时还是为时过早？

在新浪财经出品的《财之道》创投沙龙上，华创资本合伙人熊伟铭、新石器创始人兼CEO余恩源、擎朗智能创始人兼CEO李通以及智加科技中国区总经理容力等人，给出了自己的答案。

今年是爆发元年？

“自动驾驶真正商业落地还有一段时间距离，保守估计5-10年。”在易观汽车出行行业高级分析师何奇看来，一些特定的限速或者低速场景可能会更早实现商业化落地，例如，园区、矿区、机场等。但在载人自动驾驶领域，商用仍需时日。

熊伟铭对这一观点表示认同，“园区内自动驾驶，以及配送货物的自动驾驶，会比运动人的自动驾驶先一步实现商业化。”

熊伟铭

自动驾驶这一赛道，主要可以根据载人与载货两种目的，将这一领域的玩家进行划分。其中，载人自动驾驶场景主要对应着Robotaxi、Robobus以及全无人驾驶整车研发几类玩家，载货自动驾驶场景则对应着Robotruck、无人配送和港口、矿山、园区等特定场景的无人运输玩家。

众多的玩家当中，出于行驶速度以及场景复杂度等方面考量，高速场景商业化落地的难度远大于低速场景，与此同时，载人自动驾驶的商业化落地难度，也远大于货运自动驾驶。

“2021年，或许将会是自动驾驶行业业务爆发的元年。”熊伟铭认为， 进入2021年，距离载人RoboTaxi的落地可能仍需时间，但是在货运或者餐厅、小区等场景之下，自动驾驶产业发展的路径正变得清晰可见。

“大家原来对自动驾驶的理解可能都是运人，Robotaxi满街跑，但目前看来载人还需要一段时间。但是对于货运自动驾驶，目前在跨省运输等领域，自动驾驶正在变得越来越可见。今年应该会是自动驾驶业务的落地之年。”

公开数据表示，目前自动驾驶行业第一股图森未来已经获得了5700辆预订订单，已启动上市计划的智加科技也获得了亚马逊1000辆自动驾驶定单。擎朗智能创始人李通对新浪科技表示，擎朗智能的送餐机器人已经发货超过2万台，并且保持每月2千台左右的出货速度继续攀升......

李通

一个有意思的现象是，在货运自动驾驶领域，无人驾驶规模化落地的进程正在不断加速。然而，载人自动驾驶领域的发展速度却要慢很多。

今年上海车展前夕，华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总监苏箐曾表示：“华为打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。”在苏箐看来，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。

究其原因，自动驾驶行业从来不缺乏概念，但真正匮乏的却是先进技术生产力和能够让用户真正信任的产品。

即便落地也可能“有价无市”

“我们的研发成本占整个公司成本的80%，这个是不可避免的。”在《财之道》自动驾驶圆桌论坛上，容力表示，对于一家自动驾驶公司来说，现价段还是需要重视研发。

容力

自动驾驶企业往往面临高研发成本，不像消费赛道公司持续有正流水，在商业落地百花齐放之前会有很长一段时间没有收入，不少研发能力很强的公司死在这个阶段。自动驾驶公司如何把控成本和研发周期，保存实力、撑到商业化落地的那一天成为了广受关注的一个问题。

“自动驾驶公司在还未商业变现的情况下，基本都是‘烧钱’赌未来。”谈及自动驾驶公司的研发成本，易观分析汽车出行行业高级分析师何奇说道。

据艾睿铂（AlixPartners）研究报告做出的数据统计，过去8年内，众车企在自动驾驶技术方面的研发投入已经达到达到了610亿美元。

以谷歌旗下自动驾驶公司Waymo为例，今年其正在与外部投资者商讨筹集多达40亿美元的额外资金，以推动其自动驾驶工作的开展。而一年前，Waymo刚刚完成其首轮外部30亿美元的融资。

另外一出行行业头部公司，在自动驾驶亦是豪掷千金。数据显示，Uber自2015年开展自动驾驶业务以来，5年间已烧了25亿美元。

造价如此高昂的自动驾驶，是否有人愿意为此买单也称为主要问题。艾睿铂研究指出，完全自动驾驶技术的总成本约为22,900美元/车，但研究人员认为，消费者愿意为此付出的费用不会超过2,300美元/车，两者间的金额差异太大，为整个汽车业留下了一个大难题