共享单车步入十字路口：屈服资本合并，还是另谋可行模式？

中华PE:

时至今日，这一独白也成为了众多创业者的内心戏—是屈服于资本的压力选择合并，还是坚持独立最终走向胜利？这一难题如今正摆在王晓峰和戴威面前。

从2016年10月双方走上街头厮杀至今，摩拜和ofo各自在超短时间内完成了数十亿美元的融资，然后踩着50多家共享单车平台的“尸体”登上了行业的宝座。但是一山不能藏二虎，在只有合并才能实现盈利的情况下，摩拜和ofo的合并只是时间问题。

然而临近合并前期，各方的势力已经开始为争夺话语权而作最后努力。一方面阿里正计划参与ofo的新一轮融资，同时大举押注“老三”永安行和哈罗单车，决不把鸡蛋放在同一个篮子里；作为ofo的大股东，滴滴有意联合腾讯说服摩拜合并，但摩拜的重要投资者李斌和王兴也希望通过摩拜布局大出行领域，自然不愿意答应合并。

这种焦灼状态与2014年滴滴和快的合并非常相似，当时网约车的烧钱大战每个月数以亿计，但最终在双方投资者的促成下，滴滴和快的迅速合并，为后来决战Uber奠定了基础。

但这一次有所区别的是，阿里并不愿意重复当年覆辙。在马云看来，滴滴快的合并是失败案例，因此他近期表态称，“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做”。

投资者催促合并

对于ofo和摩拜来说，上一轮融资都已经是今年7月的事，双方账上的资金是否能熬过这一冬天仍是未知之数。

与滴滴、Uber当年进行补贴大战不同的是，如今ofo和摩拜的竞争更为恶性，双方分别推出价值1元的月卡向用户持续补贴，这种烧钱方式几乎切断了公司的现金流，也难怪投资者着急万分。

从今年9月开始，ofo和摩拜的投资者陆续发声，认为合并已经不可避免。ofo的天使投资者、金沙江创投董事总经理朱啸虎近期表示，目前ofo和摩拜占到整个市场份额的95%，投放已经过量饱和，如果想要盈利，两家合并才是合理的。“战局已经比较明朗化，再打消耗战就没有意义了，对双方损耗都很大，需不需要再打？”

除了朱啸虎，摩拜的投资方也开始提出合并的可能性。12月13日，摩拜单车董事、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海在接受媒体采访时表态，他对ofo、摩拜两家公司的合并持“开放态度”。同时，他也表示，他不反对合并，但是他反对合并的公司被一家大公司所控制，这是不可接受的。

尽管投资者积极拉拢释放善意，但双方创始人始终不为所动。12月初，摩拜CEO王晓峰接受采访时称：“不觉得有任何合并的可能，任何企业独立是有原因的。百事可乐和可口可乐花了上百年时间将产品差异化，摩拜也要这么做。”

而ofo方面也同样表态不愿合并。有内部人士向时代周报记者表示，目前ofo正在洽谈新一轮融资，总额可能达到10亿元，阿里有可能再一次参投，在外部资金仍将进场的情况下不会轻易考虑合并。不过ofo相关负责人在接受时代周报记者采访时表示，对融资传闻不予置评。

阿里的阳谋

虽然ofo的融资消息尚未得到证实，但阿里系押宝哈罗单车却已成事实。在永安行与哈罗单车宣布合并后不久，后者随即宣布完成由蚂蚁金服领投，威马汽车、成为资本、富士达等多家投资机构和产业资本共同投资的3.5亿美元D1轮融资。 

值得注意的是，蚂蚁金服此前已经投资了永安行低碳科技。今年9月，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫及深创投、上海龄稷共8名新投资方出资8.1亿元入股永安行低碳科技。其中，上海云鑫出资4亿元，持股比例为30.53%。

随后在12月3日，上海云鑫及上海龄稷等永安行投资方再次对永安行低碳科技增资23.0414亿元，其中，上海云鑫增资19. 8558亿元。增资后，上海云鑫成为永安行低碳科技的第一大股东，持股比例超过32%，永安行的持股比例则下降至11.9%。

据时代周报记者的不完全统计，阿里已经超过腾讯，成为共享单车领域的最大金主。目前阿里和蚂蚁金服不仅参与了ofo的D+轮和E轮融资，在永安行上的耗资也超过20亿元。

事实上，阿里热衷布局共享单车领域，最主要的原因莫过于掌握支付场景。作为一个高频小额的工具，共享单车无疑能为支付宝和微信带来高额的流量，但是微信本身已经是一个巨大的流量池，摩拜在导流上的作用并非十分重要，但对支付宝来说却显得非常宝贵。

一个可以佐证的数据是，此前ofo首席产品官陈为在支付宝小程序的发布会上曾表示，支付宝目前已成为ofo新用户注册认证的最主要渠道之一。“接入支付宝小程序后，支付宝APP内的订单量较接入前增长了600%。”

马化腾同样在朋友圈中评论一则共享单车融资新闻时印证了这一观点，“被当做支付的推广工具了，可怜了其余小股东被锁死”。

除了为支付宝导流外，推广芝麻信用是另一个重要目的。众所周知，大部分共享单车平台都向用户收取押金，然而经历了近期一连串的倒闭潮，押金被平台挪用后基本一去不返。

于是芝麻信用推出的免押金方式进一步降低获客成本，这对于主要竞争对手摩拜而言无疑是一种降维打击。

但这种做法也受到质疑。早前央行征信管理局局长万存知就表示，个人征信信息用于共享单车风控，是个人信息滥用。“自行车毁坏与否，是企业自身的管理和业务模式设计问题；而没有租车人本人的授权，征信机构是无权自动对外提供租车人信用信息的，否则就属于征信信息滥用。”

全出行平台协同难

若果王晓峰和戴微坚持不合并，那么摩拜和ofo则必须寻找到一条可行的商业模式，毕竟投资方已经不太愿意继续为共享单车砸钱补贴。

但从目前的情况看，纯粹依靠单车业务不太可能形成具有持续性的商业模式，于是摩拜、永安行等都纷纷向出行平台进化。今年9月以来，摩拜率先与首汽约车、嘀嗒拼车达成协议，通过打通后台服务的方式为用户提供一站式的出行服务，随后永安行也宣布明年将上线助力自行车、共享汽车项目，把用户的出行距离从原来的3公里延长到10公里甚至以上。

此外，哈罗单车与其投资方威马汽车也启动 “4+2”（两轮+四轮）共享出行合作模式，为用户提供以共享单车、共享电助力车、共享汽车为代表的短、中、长途出行解决方案。

但这种以共享单车为流量入口，然后向其他出行服务导流的方案是否可行，仍然是一个未知之数。有多个业内人士均向时代周报记者表示，虽然同样属于移动出行领域，但共享单车和网约车的人群并不一定重叠。

“对于喜欢使用中高端出行的用户而言，他们平时甚少会使用共享单车，一般共享单车主要用于公交和地铁最后一公里的接驳。”

一位接近滴滴的内部人士向时代周报记者分析。而根据高德地图与清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心共同研究发现，共享单车出行潜力大的地方主要集中在地铁沿线，而在公交车、小汽车、公交与地铁四种交通工具的接驳数据里，地铁占比是最高的，达到了56.1%，其次是公交车，为20.5%。