【原创】戈恩离场 雷诺-日产-三菱联盟步入“共主”时代

　　【财联社】(记者 杨铮)一场剧烈的高层震动，并没有让雷诺-日产-三菱联盟像一些人担心的那样崩塌，而是以另一种联盟形式存在了下来。随着戈恩就此离场，这个全球最大的汽车联盟由此进入“共主”时代。

　　“强人”虽已谢幕，但车企之间合作、联盟的趋势却不可阻挡。

　　从“强人”到“共主”

　　日前雷诺、日产和三菱的董事会召开联席会议，会后，雷诺CEO博洛雷、日产CEO西川广人和三菱CEO益子修联合发表讲话，宣布成立一个新的联盟运营委员会，该委员会由四名成员组成，包括上述的三位首席执行官，并由雷诺董事长塞纳德担任主席，负责监督联盟的所有运营工作。

　　告别了“联盟董事长”，取而代之以“联盟运营委员会”，凸显了联盟内部平衡雷诺、日产和三菱复杂利益关系的努力。三者之中，日产的体量大于雷诺。两家公司的2017年年报显示，雷诺2017年全球销量376万辆，经营利润为38.54亿欧元；日产同期全球销量577万辆，经营利润5748亿日元(约合44.32亿欧元)。至于三菱，则是被日产收购34%的股份之后方加入联盟。但是，雷诺又是拥有日产44.4%股权的第一大股东，对日产有巨大的影响力，法方更一直寻求将联盟进行进一步的整合。

　　不过，针对未来联盟的运营模式，雷诺和日产都强调，委员会的运营“将以共识为基础”，这意味着在未达成共识的情况下，委员会将不能做出决议，也就赋予了三方同等的否决权，而委员会主席、雷诺董事长赛纳德在其中的决策权要远远低于之前的戈恩。这也标志着雷诺-日产-三菱联盟由戈恩的“强人”时代，正式步入三方“共主”时代。

　　这在“成本杀手”戈恩看来，显然是不能接受的，因为控制成本的第一要务，恰是高效率的决策。值得一提的是，保释中的戈恩曾试图以日产董事会董事的名义参加3月12日的董事会联席会议，但遭到法院拒绝，“强人”最终未能见证自己的落幕。

　　戈恩事件背后

　　联盟虽仍在，但人事结构与运营模式已大不同。有分析称，正是戈恩对联盟强力整合的态度，才激起了日方的反对，最终引发了整个联盟内部的变革。

　　在戈恩被捕的第二天，日产CEO西川广人召开记者会，公布戈恩“罪状”。其中一条写道“戈恩搞个人独裁，将日产汽车公司建为‘戈恩王国’，否定并抹杀日产的传统与尊严。”

　　路透社今年1月的一条消息称，在戈恩被捕去职之后，一支法国代表团曾造访日本，主张继续推进雷诺与日产的完全合并，并由雷诺为日产提名新的董事长。此事虽无下文，但是在3月12日的联席会议之后，拥有日产控股权的雷诺表示，将不会寻求派员出任日产董事长职位。由此不难看出日产对一位新的“法方董事长”的态度。

　　汽车行业分析师钟师在接受财联社记者采访时表示，雷诺-日产-三菱联盟的框架是合理的，取得的业绩也赢得了业内的认同，出问题的是具体的工作方式和人事结构；或者说，是戈恩的个人风格令一些人难以接受以及他主持的一些议题触动了其他利益，才引发了最近的一系列事件。

　　在戈恩事发之后，无论是日产还是三菱，在谈及联盟时依然有积极正面的评价。三菱CEO益子修表示，考虑到目前汽车行业面临的挑战，联盟的存在有关性的意义；西川广人也一再表示，联盟的解散是不可能的。

　　为行业提供镜鉴

　　业内认为，日产与三菱的选择是正确的。放眼整个汽车行业，“联合”同样是高频词。年初的底特律车展上，大众与福特宣布，双方将组建一个业务范围广泛的联盟，就商用货车和皮卡展开合作，同时探索在自动驾驶汽车与电动汽车领域合作的可能性。双方可能会通过对方的工厂为自己生产汽车，并借此为双方节省数十亿美元的成本。

　　稍晚些的日内瓦车展上，德国汽车两大巨头戴姆勒与宝马也宣布，将在自动驾驶领域展开合作，内容不但涉及一同选择供应商，还将推进相关行业标准的制定。此外，双方的伙伴关系很有可能会扩展到与宝马早有类似合作的菲亚特-克莱斯勒。

　　在钟师看来，车企之前的合作、联盟以及整合早已有之，只是深度、广度或有不同，有的企业之间就具体的项目进行合作，有的则为了共同开展多项业务而进行整合。这其中，雷诺-日产联盟是十多年来汽车行业整合程度最深入的一个，也是实际效果最为成功的一个案例，甚至可以称为业内的成功模板。

　　“特别是随着竞争愈发激烈、成本更加透明，利润空间不断缩小，车企更需要在一起抱团取暖。”钟师表示，如今行业整合的目的仍是降低成本。“不过，再诞生一家规模与程度堪比雷诺-日产-三菱的联盟，殊为不易。”

　　雷诺-日产-三菱联盟在整合的道路上走在了全球汽车行业的前列，然而成绩斐然之余，问题也逐步凸显，这或许为今后汽车行业的合作、联盟与整合，提供了镜鉴。